O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, encarregado da investigação do acidente com avião da Voepass, durante apresentação do relatório final nesta quinta (23) em Brasília – Foto: Pedro Ladeira/Folhapress
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que o avião ATR 72-500 da Voepass envolvido no acidente que matou 62 pessoas, em agosto de 2024, não deveria ter decolado nas condições em que operava. O relatório final da investigação foi apresentado nesta quinta-feira (23) e aponta uma combinação de falhas técnicas, decisões operacionais, fatores humanos e deficiências na supervisão regulatória como determinantes para o desastre.
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A aeronave realizava o voo 2283 entre Cascavel (PR) e o Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) quando caiu em um condomínio residencial na cidade de Vinhedo, interior paulista. O acidente vitimou os 58 passageiros e os quatro tripulantes a bordo, tornando-se o mais grave da aviação comercial brasileira desde o desastre do voo 3054 da TAM, em 2007.
Aeronave não atendia requisitos para o voo
Segundo o Cenipa, um dos principais fatores identificados foi a presença de uma pane no limpador do para-brisa da aeronave. De acordo com os investigadores, esse equipamento fazia parte da Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e, naquela condição, o avião somente poderia ser despachado caso não houvesse previsão de chuva nas proximidades da decolagem e do pouso.
Como as condições meteorológicas não atendiam às exigências previstas para esse tipo de operação, a aeronave não deveria ter sido liberada para iniciar o voo.
Além disso, uma falha no sistema de climatização limitava a altitude operacional da aeronave justamente na faixa onde havia maior risco de formação de gelo severo. O relatório destaca ainda que o modelo ATR 72-500 envolvido no acidente era certificado para operar apenas em condições de gelo consideradas moderadas, não severas.
Formação de gelo e resposta da tripulação
A investigação revela que o sistema eletrônico de detecção de gelo emitiu diversos alertas durante o voo. Nessas circunstâncias, os pilotos deveriam seguir protocolos específicos, incluindo o acionamento dos sistemas de proteção contra gelo e o monitoramento constante das condições meteorológicas.
No entanto, os investigadores concluíram que houve falhas na condução da cabine. Em alguns momentos, o sistema de degelo permaneceu desligado, enquanto conversas sem relação com a operação do voo ocorreram durante fases críticas da emergência, reduzindo a percepção situacional da tripulação.
O relatório também aponta que a elevada carga de trabalho enfrentada pelos pilotos pode ter contribuído para que alertas importantes deixassem de receber a atenção necessária.
Cultura organizacional preocupante
Outro aspecto considerado decisivo pela investigação foi a cultura operacional da companhia.
Após analisar mais de 1.200 voos realizados anteriormente, os investigadores identificaram uma prática recorrente de registrar falhas apenas verbalmente, sem anotá-las oficialmente no diário de bordo. Segundo o Cenipa, isso impedia que problemas técnicos fossem tratados de forma definitiva pela manutenção.
A investigação concluiu que existia uma normalização dessas práticas dentro da empresa, permitindo que aeronaves continuassem operando mesmo apresentando falhas recorrentes.
Entre os fatores apontados estão:
- deficiência na supervisão gerencial;
- falhas nos processos internos de manutenção;
- planejamento inadequado dos voos;
- treinamento insuficiente para determinadas situações críticas;
- decisões operacionais incompatíveis com as condições meteorológicas;
- cultura organizacional que priorizava a continuidade das operações.
Ao todo, o relatório relaciona 19 fatores contribuintes para o acidente.
Anac também é citada
O documento também dedica parte das conclusões à atuação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Segundo o Cenipa, embora a agência tenha realizado inspeções, auditorias e aplicado sanções à empresa antes do acidente, essas medidas não foram suficientes para impedir que as operações continuassem em condições consideradas degradadas.
Como recomendação de segurança, os investigadores sugerem que a Anac revise seus processos de fiscalização e fortaleça os mecanismos de acompanhamento operacional das empresas aéreas brasileiras.
Voepass contesta conclusões
Em nota, a Voepass afirmou que os pilotos eram experientes, habilitados e estavam regularmente certificados para operar a aeronave.
A empresa declarou ainda que sempre manteve procedimentos de segurança compatíveis com os padrões exigidos para a aviação comercial brasileira e afirmou continuar prestando apoio às famílias das vítimas desde o acidente.
A Anac informou que irá analisar tecnicamente as recomendações do Cenipa e deverá apresentar sua manifestação oficial dentro do prazo estabelecido pelo órgão investigador.
Familiares estudam novas ações judiciais
Após a divulgação do relatório, representantes da associação das famílias das vítimas informaram que pretendem ingressar com ações judiciais buscando indenizações por danos morais e materiais.
Os advogados também estudam solicitar participação em eventual processo criminal que venha a ser instaurado, caso a investigação policial identifique responsabilidades penais relacionadas ao acidente.
Acidente marcou a aviação brasileira
O voo 2283 caiu em 9 de agosto de 2024 durante a aproximação para Guarulhos. Imagens registradas por moradores mostraram a aeronave entrando em perda de controle antes do impacto.
Após o acidente, a Anac suspendeu as operações da Voepass e, posteriormente, cassou o Certificado de Operador Aéreo (COA) da companhia, alegando dificuldades da empresa em corrigir irregularidades identificadas durante fiscalizações.
O relatório divulgado pelo Cenipa possui caráter exclusivamente preventivo e não estabelece responsabilidades civis ou criminais. Seu objetivo é identificar fatores que contribuíram para o acidente e formular recomendações destinadas a aumentar a segurança da aviação civil brasileira, evitando que tragédias semelhantes voltem a ocorrer.
Com informações da Folha de São Paulo